// Spis treści
29 czerwca 2026 roku Rada Unii Europejskiej formalnie przyjęła rozporządzenie ELV. Reguluje ono cyrkularność w projektowaniu pojazdów i gospodarowanie pojazdami wycofanymi z eksploatacji (ang. end-of-life vehicles). Dla rynku recyklatu to wydarzenie większe, niż sugeruje motoryzacyjna etykieta. Przemysł samochodowy staje się drugim po opakowaniach sektorem z twardym, liczbowym obowiązkiem zawartości recyklatu. A jego zapotrzebowanie trafi na ten sam, kurczący się rynek podaży, z którego korzysta FMCG.
Co przyjęto
Ścieżka była typowa dla dużego aktu. Porozumienie polityczne Rady z Parlamentem zapadło 12 grudnia 2025 roku. Coreper, czyli komitet ambasadorów państw UE, zatwierdził je 25 lutego 2026. Formalne przyjęcie przez Radę nastąpiło 29 czerwca 2026.
Kluczowe liczby dla rynku surowca:
- 15 proc. recyklatu w tworzywach użytych do produkcji nowych pojazdów — po 6 latach od wejścia rozporządzenia w życie.
- 25 proc. — cel docelowy, po 10 latach od wejścia w życie.
- Minimum 20 proc. tego recyklatu musi pochodzić z pojazdów wycofanych z eksploatacji. Czyli z obiegu zamkniętego wewnątrz branży.
Rozporządzenie wprowadza też paszport cyrkularności pojazdu. Dokumentuje on materiały i komponenty przez cały cykl życia auta. Akt zaostrza identyfikowalność pojazdów wycofanych z eksploatacji. Przewiduje działania przeciw nielegalnemu eksportowi i zjawisku „znikających pojazdów”. Na wniosek Rady zakres objął również pojazdy dwu- i trzykołowe oraz czterokołowce. Motocykle nie były wcześniej objęte przepisami o ELV. Przewidziano też możliwość ustanowienia w przyszłości celów recyklatu dla stali, aluminium i surowców krytycznych.
Dlaczego to dotyczy kupujących recyklat w FMCG
Bezpośrednio — nie dotyczy. Pośrednio — dotyczy bardzo.
Motoryzacja zużywa przede wszystkim polipropylen i polietylen w zastosowaniach technicznych. Zderzaki, elementy wnętrza, obudowy, tłumienie. To dokładnie te frakcje, które dziś kupuje przemysł opakowaniowy do zastosowań niespożywczych. Kupują je też producenci chemii gospodarczej — do butelek i kanistrów. Gdy w ten segment wejdzie duży, wymuszony regulacją popyt, konkurencja o rPP i techniczny rHDPE wzrośnie.
Warto zestawić to z bieżącymi notowaniami. Na koniec czerwca 2026 czarny granulat rPP wyceniano na 960–970 euro za tonę. To spadek o 3,3 proc. w skali miesiąca. Przy tym poziomie część recyklerów pracuje na granicy opłacalności. Perspektywa strukturalnego popytu z motoryzacji jest dla nich argumentem inwestycyjnym. Efekt zobaczymy jednak dopiero, gdy zaczną biec terminy liczone od wejścia rozporządzenia w życie.
Klauzula obiegu zamkniętego i jej skutek uboczny
Najciekawszy element to wymóg pochodzenia. Minimum 20 proc. recyklatu w nowych pojazdach musi pochodzić z pojazdów wycofanych z eksploatacji. Ten zapis wymusza budowę osobnego łańcucha. Demontaż, separacja tworzyw samochodowych, recykling do jakości technicznej i powrót do produkcji pojazdów.
Dla rynku oznacza to dwie rzeczy. Po pierwsze, tworzywa z demontażu pojazdów zyskają zainteresowanie i cenę. Dziś trafiają w dużej mierze do zastosowań niskowartościowych albo do odzysku energetycznego. Po drugie — i to jest istotne dla FMCG — motoryzacja pokryje co najmniej piątą część zapotrzebowania z własnego strumienia. Nie z ogólnego rynku recyklatu. To łagodzi presję konkurencyjną, ale jej nie znosi. Pozostałe 80 proc. celu można pokryć materiałem z dowolnego źródła.
Czego nie należy zakładać
Rada przyjęła rozporządzenie, ale terminy 6 i 10 lat liczą się od jego wejścia w życie. Nie od daty przyjęcia. Do tego momentu pozostaje publikacja w Dzienniku Urzędowym i wskazany w akcie okres do wejścia w życie. Każde wyliczenie „to znaczy 2032 rok” jest dziś szacunkiem, nie datą.
Nie zakładaj też, że popyt z motoryzacji automatycznie podniesie ceny wszystkich recyklatów. Tworzywa konstrukcyjne w pojazdach mają inne wymagania jakościowe niż opakowania. Inne parametry mechaniczne. Inne limity emisji z materiału we wnętrzu pojazdu. Inne badania. Recyklat spełniający wymagania opakowaniowe nie jest automatycznie materiałem samochodowym. I odwrotnie.
Co zrobić teraz
Kupujesz rPP lub rHDPE do zastosowań technicznych? W najbliższych miesiącach sprawdź u dostawców dwie rzeczy. Pierwsza: czy planują wejście w kwalifikację motoryzacyjną. Jeśli tak, część ich zdolności zostanie przekierowana. Druga: czy mają zabezpieczony wsad. Konkurencja o strumień PP z demontażu i z odpadów przemysłowych będzie rosła.
Dla portfela opakowań spożywczych bezpośredni wpływ jest znikomy. rPET food-grade i tworzywa motoryzacyjne to rozłączne rynki. Ale cały budżet opakowaniowy obejmuje też opakowania transportowe, zbiorcze i niespożywcze. Dla niego ten akt jest zmienną, którą trzeba mieć w modelu.
Często zadawane pytania
Ile recyklatu będą musiały zawierać tworzywa w nowych samochodach?
Co najmniej 15 proc. po 6 latach od wejścia rozporządzenia w życie i 25 proc. po 10 latach. Minimum 20 proc. tego recyklatu musi pochodzić z pojazdów wycofanych z eksploatacji.
Czy rozporządzenie ELV już obowiązuje?
Rada przyjęła je formalnie 29 czerwca 2026 roku. Terminy realizacji celów liczą się jednak od wejścia rozporządzenia w życie, a nie od daty przyjęcia. Wejście w życie następuje po publikacji w Dzienniku Urzędowym UE.
Czy nowe przepisy obejmują motocykle?
Tak. Na wniosek Rady zakres rozszerzono o pojazdy dwu- i trzykołowe oraz czterokołowce. Wcześniejsze przepisy o pojazdach wycofanych z eksploatacji ich nie obejmowały.
Przeczytaj też
- Recyklat pokonsumencki (PCR) — co to jest i jak powstaje rPET, rHDPE, rPP
- Chemical recycling w Europie — mapa pilotów i zakładów komercyjnych
- ISCC PLUS i mass balance — jak naprawdę działa system
Źródło: Rada Unii Europejskiej, komunikat prasowy z 29 czerwca 2026 o przyjęciu rozporządzenia w sprawie cyrkularności pojazdów; porozumienie polityczne Rady i Parlamentu z 12 grudnia 2025. Notowania rPP: oceny OPIS, koniec czerwca 2026.